加藤博和の「路線バスリサーチ」
第６回 「利用者は予想の半分」 名古屋ガイドウェイバスは本当に失敗だったのか？
First released: 02/10/24
Last updated: 04/02/03
この「路線バスリサーチ」を始めた趣旨は、日頃ほとんど省みられることのない場末の路線バスを取り上げて、実際に乗って調査し、自分の眼で分析してみようというものでした。このことは、私がバスに関して話をする際のシメの言葉である「バスは会議室を走ってんじゃない！ 現場を走ってるんだ！」を自ら実践するということでもあります。（それゆえに、なかなか新しい版を書き上げることができないでいるのですが・・・。）
今回取り上げる、名古屋ガイドウェイバス志段味（しだみ）線「ゆとりーとライン」は、場末どころか注目度が高い路線であり、ここでわざわざ取り上げることもない話題ですし、中途半端に取り上げると各所から厳しいご意見をいただくのも目に見えています。ここでは、ガイドウェイバスに対する私の実感が、マスコミや専門家の方々から伝わってくる状況とどう違っているかを中心に話を進めたいと思います。ゆとりーとラインを利用するのは月に1度くらいという状況でもあり、不備があることは承知しております。「研究者のくせに無責任な」という声が聞こえてきそうですが、大目に見ていただき、議論のネタにでもしていただければ幸いです。（最近、なぜかしょっちゅう乗りに行っていますが・・・）
※名古屋ガイドウェイバス株式会社のホームページは、こちらをご覧ください。
※路線図は、こちら（By 路線図ドットコム）をご参照ください。
開業当日（01/03/23）の「ゆとりーとライン」大曽根駅構内
名古屋が世界に誇る「基幹バス」も、情報発信されていないのでは宝の持ち腐れ
いきなりガイドウェイバスと直接関係ない話で恐縮ですが、私は、名古屋市役所・愛知県庁やその近くで会議に出た後大学に戻る時には、市バス基幹２号系統で自由ヶ丘3丁目に行き、八事11号系統に乗り継ぐ方法を愛用しています。言うまでもなく、普通の人は地下鉄に乗って栄で乗り換え本山駅から歩くという、最も速くかつ安い経路をとるでしょう（私も大学から市役所に向かう際には、急いでいますので絶対に地下鉄を利用します）。本山駅から10数分上り坂を歩くのがいやであれば、本山あるいは栄からバスに乗る方法もあります。基幹バス経由というひねくれた経路を愛用しているのは私ぐらいかもしれません。
なぜこのような経路をとるかと言いますと、もちろんバス好きなのでできる限りバスで帰りたいというのは言うまでもないことですし、実は基幹バス経由だと歩く距離が一番短くて済むという隠れた(?)利点もあります（本山や栄の乗り換えはけっこう歩く）。実際、自由ヶ丘3丁目では、いつも少なからぬ乗客（ほとんどは高齢者だが）が私と同じように乗り継いでいるのです。（なお、03/12/13の地下鉄４号線延伸により、八事11号系統の猪高車庫〜名古屋大学間は廃止され、自由ヶ丘3丁目でのバス乗り継はできなくなっています。＜※04/02/03追加＞）
しかし、一番の理由は、名古屋独特の中央走行システムを誇る基幹バスに乗る機会が、自分の日常生活パターンではほとんどないため、機会を見つけてなるべく乗っておきたいということです。
基幹バス新出来町線が1985年に運行開始した時は、路線バスの欠点を解消する新しいシステムとして注目され、盛んに紹介されました。実際の運行状況も所期の目的をおおむね達成し、現在でもほぼ変わらぬシステムで、多くの利用客の支持を集めて運行が続いています。
私は、基幹バスシステムは名古屋発の交通システムとして世界に誇るものであり、実際にも世界的に有名であり、さらにどんどん広めていくべきであると考えています。私自身、2002年の夏にフランスのリヨンで、現地の交通工学の先生から開口一番「お前は名古屋から来たのか。うちも名古屋の基幹バスを参考にしたシステムを導入している」と話しかけられ、非常に驚くとともに感激いたしました。（なお、リヨンのシステムの特徴は、バスレーンと一般車レーンとの区切り部を少し盛り上げて一般車がバスレーンに進入できなくするというもので、中央走行方式がメインではありませんが）。
基幹バスレーン（清水口付近から東方を望む）
現在は上下線でレーンの色を変えているので、そうでない写真は古いということになる
しかし残念ながら、基幹バスシステムは諸事情によって、名古屋市内も含めて日本の他の路線に広がることはありませんでした。そのこともあって、近年では基幹バスの現状が紹介されることもほとんどない状況です。
今は交通社会実験ばやりですが、基幹バスシステムはいわば究極の交通社会実験であったにもかかわらず、必ずしもその結果が後の路線バス改善に十分生かされていないのです。これでは、せっかくの先進的なシステムも宝の持ち腐れです。
現に、インターネットで「基幹バス」と検索しても現状に関する十分な情報を得ることができません。名古屋市交通局HPにも紹介はありますが、教科書的なものにとどまっています。（なお、基幹２号系統の路線図はこちら＜By 路線図ドットコム＞をご参照ください。）
書籍や論文などで基幹バスが紹介されている場合でも、写真やデータが1985年当時のままであり、その後の改善の経過が全く紹介されていないということもよく見受けられます。
ということで、地元のバス好き兼研究者の端くれの責任として(?)、現場のナマの状況をできる限りフォローしておこうと思っているわけです。
ちなみに、基幹バスの印象を簡単にまとめますと、まず何と言っても、とにかく運行本数が多くよく利用されているということが挙げられます。平日の日中に乗ることが多いのですが、市役所から乗る場合、ダンゴ運転でない限り座れることは皆無であり、下手をすると自由ヶ丘まで立ったままということもあります。引山行きの方もよく乗っています。しかも、客層がバラエティに富んでいて、老若男女が乗り合っています。このような車内状況は、その路線が非常に機能的であることを示すものです。他のバス路線もこれだけ乗ってくれたらと、いつもため息が出てしまいます。
一方、中央走行方式の最大の目的である定時性・高速性の確保に関しては、残念ながらそれほどは実感できません。基幹バスの各系統は名古屋駅や栄（市バス）、名鉄バスセンター（名鉄バス）発ですが、基幹バスレーンは市役所の1つ手前の大津通から設けられているため、そこにたどり着くまでにダイヤが乱れてしまうのです。メインの引山方面行きは本数が多いのでいいのですが、私は本数の少ない自由ヶ丘行きに乗るため、影響をもろに受けます。バスロケーションシステムもありますが、定刻を過ぎてもなかなか接近表示が出ないとイライラしてきます。
乗車した後速く走ってくれればまだ許せるのですが、残念ながらそうでもないのです。バスレーンには一般車両がけっこう混入してくるため、乗客としてはイライラするものの、速度低下への影響に関しては、一般車両に比べて基幹バスの方が加減速が悪いので、ラッシュ時を除けばあまり問題にはなりません。むしろ、停留所付近で一般車両が先詰まりしてしまい、バスが停留所内に入れないことや、停留所発車時の加速が悪いこと、そして信号のタイミングが悪く、停留所を出てすぐ赤信号にかかることもしばしばあり、速度低下の原因になっています。
一般に市バスの停留所は、信号交差点で渋滞の原因となるのを避けるために、交差点の先に停留所が設けられていますが、これは結果的にバスの速度を低下させてしまいます。基幹バスは信号交差点の手前に停留所を設けていますが、信号のタイミングが悪いと、交差点の先にある場合よりも速度が低下してしまうことも考えられます。
中央走行が最も威力を発揮するはずのラッシュ時には、バス専用レーン（7〜9、17〜19時）に指定され、係員が立ったり混入車両のナンバーを表示して警告するシステムがあったりと対策はいろいろ講じられているものの、車両混入はひどく、本来なら味わえるはずの「渋滞しているクルマを横目で見ながらスイスイ走る優越感」になかなか浸れません。表定速度のような数字とともに、このような実感が味わえるかどうかが、乗客を増やすために非常に重要なことなのです。
にもかかわらず基幹バスの表定速度が一般路線バスより1.5倍程度も高いのは、停留所の間隔が一般バスの約2倍であるということに起因していると考えられます。さらに、本数が非常に多く、あまり待たないで乗れることや、以上のようにサービス水準が高いにもかかわらず運賃は一般路線バスと同額の大人1乗車200円であること、そして、基幹バス路線の認知度が高いことが、基幹バスが乗客を集めることができる大きな要因だと考えています。
さて、前置きが大変長くなってしまいましたが、今回のテーマである「ガイドウェイバス」は、基幹バスシステムの問題点を解決し、それが十分に達成することができなかった定時性・高速性を実現するための究極のバスシステムとして検討されました。実際に、ガイドウェイバス実現のための名古屋市の体制は、基幹バスのときのそれを受け継いだ形となりました。＜※03/01/09追加＞各方面の努力が実り、2001年3月23日に日本で初めて名古屋市で「ゆとりーとライン」として運行を開始し、1年半が経過しました。
しかし、開業こそ華々しく報道されたものの、その後マスコミから聞こえてくる状況は、「利用客は予想を大きく下回る」「大幅な赤字」といった調子で、あまり芳しくありません。ただ、これらの報道はあくまで「公式データ」に基づいたものです。冒頭にも書いたように、私の実感はちょっと違っています。
無責任な物言いで恐縮ですが、「ゆとりーとライン」がこのような状況にさらされるということは、少なくとも私は開業前から予想しておりました。そこで、「ゆとりーとライン」を議論する際の客観的な状況データを持っておくために、また地元における公共交通の一大イベントであり速報性の高い情報であるという、交通の研究者としていい機会であることも念頭において、研究室の学生に協力してもらい、運行開始直前から約1年間、現地で様々な独自調査を実施しました。
調査・分析結果の詳細については、2002年秋に出た「土木学会土木計画学論文集Vol.19」に掲載されている論文をご覧いただきたいと思います（加藤博和ほか：ガイドウェイバスシステム導入による交通状況への短期的影響に関する調査分析 −地上走行区間を対象として−、土木計画学研究・論文集Vol.19、No.3、pp.569-576、2002.9；ガイドウェイバスに関する一般的な解説や、利用状況・交通量調査の結果に関してまとめてあります）。ここでは、その分析結果を一部交えながら、論文で書くのが適当でないような私の個人的実感を中心に紹介いたします。（あくまでも個人的実感であることをご了承ください。）
「どうして、わざわざこんなところにガイドウェイバスを引くの？」
「ゆとりーとライン」を論じるために最低限知っておく必要があるのは、ガイドウェイバスシステムの特徴と、それが運行されている守山区志段味地区の特徴です。こんなことは言うまでもないことですが、「ゆとりーとライン」に対する世間の議論ではこれらがあまり吟味されていないように感じます。
志段味地区は、名古屋市の地図を見ると北東に出っ張っているところです。もともと守山区は昭和30年代という比較的遅くに名古屋市に合併されましたが、中でも志段味地区は中心部から遠く離れていたため、発展から取り残され、その景観はごく最近まで、とても名古屋市内とは思えない状況にありました。私は就職するまで多治見市や春日井市に住んでおり、クルマで志段味地区を日常的に通っていましたので、（住民の方には申し訳ございませんが）そのイナカぶりを当然のことと思っていましたが、知らない人にとってはこれが本当に名古屋市内かと驚きであったかもしれません。
このような地区でしたので、交通網にも恵まれていませんでした。道路は地区を東西に貫く片側1車線の主要地方道名古屋多治見線（通称：竜泉寺街道）が唯一の幹線であり、それで十分な状況でした。そして公共交通も、この道路を走る名鉄バスとJRバスがほとんど唯一という状態が続いていました。名鉄バス志段味線は高蔵寺駅北口（春日井市）から、JRバス瀬戸西線は瀬戸追分（一部は高蔵寺駅<南口>）から竜泉寺街道を通り、小幡、大曽根、県庁前を経由して名古屋駅へ向かうルートで、両線が交わる志段味支所前から西でも日中1時間に3本程度という閑散ダイヤでした。
名古屋市交通局の市バスは市内のバス路線の大半を運行していますが、志段味地区にはなかなか乗り入れを果たすことができませんでした。「ゆとりーとライン」開業直前には、基幹2号系統の終点である引山から名鉄印場駅経由で志段味（現：雨池）まで来る引山11系統と、藤が丘から志段味まで来る藤丘12系統がありましたが（現在はいずれも中志段味まで延長）、いずれも１時間に１本以下しかない状態でした。
名鉄バス志段味線には、学生時代に時間に余裕のある機会を狙ってたまに乗っていました。しかし、いつ乗っても乗客は少なく、しかも高齢者ばかりであったことや、あまり停まらないせいか運賃が上がるのがやたらと速く感じたこと、しかも大曽根方向では小幡を過ぎると渋滞でいつ着くか分からない状態だったことが印象に残っています。
そもそも、始発の高蔵寺駅北口7番のりばで、ほとんど乗客を見ることがありませんでした。このバスターミナルは、北方にある高蔵寺ニュータウンに向かう路線にとっては絶好ですが、南に向かう志段味線にとっては不利な位置です。いったん西方に500mほど回りこんでJR線を越えてから、再び東に向かって駅南口をかすめ、東谷（とうごく）橋を渡って志段味地区に入るという大回りの経路をとらざるを得なかったのです。高蔵寺駅北口〜東谷橋間の運行時分は、ダイヤ上では4分でしたが、実際にこの時間で走ることは不可能で、5分程度の遅れが恒常化していました。
一方、同じく高蔵寺駅から志段味を通って名古屋駅に行くJRバス瀬戸西線は駅南口発着でしたが、本数が非常に少なく、ほとんど利用できない状況にありました。
東谷橋を渡って志段味地区に入ると、田園風景の残る中、片側1車線の道路をひたすら走り続けます。多くの停留所はバス待避スペースがなく、バスが停車すると後に車列ができますが、渋滞が問題になるほどの自動車交通量ではありませんでした。志段味地区を抜け、竜泉寺の峠を越えた後も小幡緑地が左方にあり、家はそれほど多くありません。
公園北口（小幡緑地）で左折して南進し、名鉄瀬戸線の小幡駅へ向かいます。住宅地が両側に広がってくるのは、環状2号線にかかる緑地公園前（市バス緑ヶ丘住宅）付近から先であり、そこからは市バスとの競合区間となります。小幡では名鉄に、大曽根では名鉄・JR・地下鉄に乗り換えが可能です。ここから先は県庁前や東桜通などの繁華街を通るものの、バスが渋滞に巻き込まれてなかなかダイヤ通りに走れないため利用が少なく、ゆとりーとラインに移行する直前には、名鉄バスの全便とJRバスの一部が大曽根（JRは大曽根町、なお、この停留所は大曽根駅から１区間先にあたる）止まりとなってしまいました。
さらにこの路線は、名鉄・JRとも、社内での路線存廃のボーダーラインを割る利用状況であり、ガイドウェイバス計画がなければ今頃は廃止になっていたかもしれないという惨状でした。
「ゆとりーとライン」開業直前の上島バス停（大曽根方面行き）
新しい上屋が建設中。停留所の位置が微妙に変更されているのが分かる
このようなドン底を知る者としては、「よりによって、どうしてこんな路線をガイドウェイバスにするのか？」という疑問が拭えませんでした。そもそも、名古屋市の交通計画では、ガイドウェイバスや基幹バスとして整備すべき路線として、志段味線以外にもいくつかの路線が挙げられていました。その中で志段味線がガイドウェイバス第1号に選ばれた最大の理由は、志段味地区における研究学園地域「志段味ヒューマン・サイエンス・タウン」整備計画の存在でした。これによって６万人程度の人口増加が見込まれるために公共交通機関の整備が必要とされ、路線バスでは不足、鉄軌道や新交通システムでは過剰であり、ガイドウェイバスが最も適当であるという評価がなされたのです。また、もともとの道路が狭いことから基幹バスレーンでの整備が困難であるとされたことも理由に挙げられました。
ヒューマン・サイエンス・タウン構想に従って、志段味地区では土地区画整理事業が次々に始まり、ちょっと寂しい気もするのですが、見慣れた田園風景が少しずつ住宅用地に変わりつつあります。しかし、構想そのものの進捗はバブル崩壊の影響でかなりスローダウンし、予定されていた大学の立地も頓挫したことから、現在でも住宅の立地は進んでおらず、人口増加は志段味西部の吉根（きっこ）地区を中心とした一部にとどまっています。
ということで、「ゆとりーとライン」は採算割れなど当然、へたをするとどの車両もガラガラという、目も当てられない状況になるのではと心配しましたし、ガイドウェイ高架部の橋脚が日増しにできていくのを見ても、本当にここを走るのか信じられない思いでした。
荒田（旧・品川白煉瓦前）付近を走る「ゆとりーとライン」（開業直後の写真）
区画整理が進み、この付近の風景も日々変化しつつある
写真に写っているココストアは既に閉店、その先の天王橋も架け替えが行われている＜※02/12/26修正＞
「ゆとりーとライン」にはほかにも心配の要素が尽きませんでした。小幡緑地からの専用高架軌道は西に向かいますが、従来のバス路線は南の名鉄小幡駅に向かっていました。志段味地区からはこの小幡駅への志向があり、数少ない乗客の一部はこの小幡で乗降しており、路線の一拠点となっていました。小幡駅前では近年再開発ビルが建ち、駅前バスのりばも新たに整備され、乗り継ぎや買物の利便性も向上しつつある中、専用ガイドウェイが小幡を避けることが不安要因に映りました。
小幡緑地〜大曽根間の専用軌道区間とほぼ並行していた市バス千種12系統も日中40分間隔の運行で、乗客はあまり多くありませんでした。低層住宅地が続くエリアであり、一部はJR新守山や名鉄守山自衛隊前からも徒歩・自転車圏内にあり、いくら高速走行のガイドウェイバスが頻発するようになるからといっても、乗客が大きく増加するとは思えませんでした。
「ゆとりーとライン」の起点は大曽根駅です。地下鉄・名鉄・JRや市バスが集まる交通拠点であり、副都心化が期待されている場所ですが、今のところはそこまでには至っていません。大曽根を通勤や買物の目的地とする交通需要は少なく、「ゆとりーとライン」の乗客も大半が乗り継ぎをすると想像されました。「ゆとりーとライン」の駅は高架で、西にJR駅と名鉄駅が並んでおり、それらに乗り換えるためにはいったん階段を下りてまた上る必要があります。しかしこれらはまだましで、地下鉄に乗り換えるためには地上から階段を下り、さらにけっこう歩く必要があります。乗り継ぎ客が大半であるにもかかわらず乗り継ぎがあまり便利でないことも不安でした。
ゆとりーとライン開業前日の夜、私は名古屋駅のJRバスターミナルにいました。入れ替わりに廃止となるJR東海バス瀬戸西線・名古屋駅〜瀬戸追分系統の最終便を見送りに行ったのです。これをもって、このバスターミナルに乗り入れるJRの一般路線バスが全廃されることをも意味します。私の経験では、廃止になるバス路線の大半は最終便の乗客はほとんど皆無で、それを見守るマニアや地元民もほとんどいないのですが、JRバスは全国的にファンが多く、この時も10名を越える人たちが集まり、一部の人は乗車していきました。しかし、一般客もそこそこ乗車していました。この路線は、桜通を長者町・東桜通と停車し、県庁前（市役所）を経て大曽根に向かいます。考えてみればいいところを通っていきます。この区間を乗車する一般客の方々が明日からゆとりーとラインに乗ってくれることを祈らずにはいられませんでした。
名古屋駅バスターミナルで発車を待つ、JR東海バス瀬戸西線・瀬戸追分行き最終便
ファンサービスで、方向幕は「名古屋駅」のままにしてある
「無軌条電車と乗合自動車」 デュアルモードシステムがゆえの利点と欠点
ガイドウェイバス（英語ではguided bus）は、バスが側方に取り付けられた案内輪で進行を案内されながら専用道路を走行するシステムです。海外ではエッセン（ドイツ）やアデレード（オーストラリア）、リーズ（イギリス）で実用化されています。日本でも旧建設省土木研究所で実用化を目指した研究が行われ、基幹バスシステムの発展形として名古屋で初めて導入されることとなりました。
イギリス・リーズのガイドウェイバス（Guided Bus）＜花岡伸也氏提供＞
モードインターチェンジのような大それた設備は存在しない
ガイドウェイ区間は大曽根〜小幡緑地の6.5kmで、途中に7駅が設けられました。全区間が高架専用軌道であり、そのほとんどが道路上に設置されています。
ゆとりーとラインで真っ先に挙がる疑問は、「なぜわざわざガイドウェイでなければならないのか？ 単純にバス専用道路ではダメなのか？」ということでしょう。すぐに思いつくメリットは、運転手がハンドルを持つ必要がないという点ですが、これだけでわざわざ専用車や軌道を造って導入するほどの価値があるとは思えません。公式に最も強調されている理由は、ガイドウェイにすることで専用軌道を狭く造ることができ、その分だけ用地や建設費が少なく済むということです。確かにその通りなのでしょうが、実際にはもう1つ、以下のような大きな理由があります。
日本では公共交通機関は独立採算制が原則であり、国や地方自治体からの補助は例外的なものでしかありません。地下鉄建設については補助制度が比較的整備されているものの、ヨーロッパに比べると十分とは言えない状況です（これは名古屋市交通局のような地方公営企業でも同様です）。一方、新しい路線を整備するためには巨額の初期投資が必要であり、現在の路線を維持するだけでも手一杯という現状の公共交通事業者としては、そのような投資をすることは容易ではありません。
そこで考えられたのが、潤沢な資金を持つ、ガソリン税を始めとする道路特定財源を活用する方法です。現在のところ、道路特定財源に充当される自動車関連税はあくまでも「道路の整備や維持管理のための利用料金」という位置づけで賦課されているため、道路以外の使途に使うことはできません。しかし、「道路上の施設」や「道路混雑を解消する施設」に対しては使ってもいいのではないかという議論も成り立ちます。そこで、鉄道の連続立体交差化や駅前広場、バス停・路面電車施設の整備にも充当されていますし、道路上を高架で走行する新交通システムについても「道路の一部」と見なして道路特定財源が充当できるようになっています。
次に問題になるのが法律です。一般の鉄道は「鉄道事業法」という法律に基づいて運営されていますが、この法律では道路以外の専用軌道を走行することが前提とされています。したがって、その建設に「道路の一部」と見なして道路財源を充当するのは不都合です。また、鉄道の監督官庁は旧運輸省であり、道路財源を管理する旧建設省と違っていた点も大きな問題でした。
この時に便利なのが「軌道法」という法律です。軌道法はもともと路面電車を対象とする法律であり、それゆえにいまだに条文が漢文調でカタカナが使われているという甚だ時代遅れの法律ですが、まさに道路上の軌道交通機関を対象とし、監督官庁も旧運輸省と旧建設省の共管ということで、道路財源を活用して公共交通を整備するのには好都合な法律と言えます。多くのモノレールや新交通システムは道路財源の活用を可能とするため、軌道法に基づいて運営されています。大阪市の地下鉄が軌道法に基づいているのも同様の理由です。結局、ガイドウェイバスも新交通システムの一種と見なされ、軌道法による運営となりました。
以上の扱いによって、軌道インフラ部の大半が道路財源を用いて建設され、運行開始後の支払利息が大きく軽減されることになりました。なお、ガイドウェイではなく単なるバス専用道路を道路財源で整備することも理論的には考えられますが、実際には、広く集めている自動車関連税を使ってどんな車両でも走れる規格の道路を建設しながら、それをバスだけの専用道路にしてしまうのは納税者である自動車利用者の理解が得にくいという議論があるため、あえて案内輪付きバスしか走れないガイドウェイを造ったという理屈もあります。いずれにせよ、専用区間を走るガイドウェイバスは、法律上はバス（乗合自動車）ではなく路面電車の一種、具体的には無軌条電車（トロリーバス）と同じ扱いということになりました。
軌道法はしょせんは古い法律であり、様々な問題点があります。有名なのが、施行令によって最高速度が40km/h、編成長が30m以内に規制されている点です。特にガイドウェイバスは専用軌道による高速走行が大きな目的ですから、40km/h制限では話になりません。したがって、専用軌道区間のみを持つ他の多くの軌道と同様、特認によって65km/h制限となっています。なお、海外のガイドウェイバスには100km/h程度出しているものもあります。ただし、その例では急行運転を行っていて、停留所間隔がゆとりーとラインよりもずっと長いため、100km/hまで出す意味がありますが、ゆとりーとラインの駅間隔では、65km/hでも十分といえます。＜※02/12/26修正＞
また、専用軌道を通行することから、鉄道のような閉塞（信号）設置が必要であるという議論もあったようです。これはさすがに実施されませんでしたが、代わりに小幡緑地の本社には運転司令室が設けられ、運行状況が常に監視されることとなり、システムを割高なものにしています。運転手は専用軌道部ではハンドルを持たない代わりに、「速度制限40キロ」「進入よし」などと目視を確認称呼することになっています。実際に乗られたことのある方はお聞きになったことと思います。
さて、ガイドウェイバス独特の利点は、専用軌道部から一般道路に直通し、普通のバスとして運行できるということです。これは他の新交通システムや鉄道にはマネできません（最近、フランスのナンシーで軌道のない一般道路も走行できるトラムが運行を始めましたが）。したがって、渋滞が激しく運行本数の多い幹線区間のみ専用軌道を整備して高速運行し、郊外部では一般道路に下りて端末部をカバーするという、鉄道とバスの利点を兼ね備えた運行が可能となります。これはヨーロッパの公共交通整備で近年キーワードとなっている「seamless（継ぎ目のない；直行性）」に符合するシステムでもあります。実際、大多数の便は専用軌道部終点の小幡緑地から一般道路に入って中志段味まで、さらに一部が高蔵寺駅や瀬戸みずの坂まで行くダイヤとなり、ガイドウェイバス導入の恩恵は大きく広がっています。
ところが、このシームレス性が新たな問題をもたらすこととなりました。先ほども書いたように、ガイドウェイバスは専用区間では軌道法に基づく無軌条電車の扱いです。しかし、地上に降りれば道路運送法に基づいた一般の路線バスとなります。このため、同じ車両と運転手で直通していても、専用軌道区間は名古屋ガイドウェイバス(株)の路線、一般道路区間は運行を実際に担当する名古屋市交通局・名古屋鉄道・JR東海バスの路線と、運営上は分断されることとなりました。
この結果問題となったことの1つに、運転手の免許があります。路線バスを運転するためには大型二種運転免許が必要ですが、専用部は軌道であるために、運転には無軌条電車運転免許が必要です。したがって、各バス事業者の運転手は免許取得のための講習に駆り出されることとなりました。また、専用軌道部に誤って一般車両が進入しないようにするために、「モードインターチェンジ」と呼ばれる進入認証システムが設けられました。これもシステムのコスト高に寄与することとなりました。
バスに取り付ける案内輪に関しても問題が生じました。案内輪は当然車両から出っ張っているわけですが、それが他車と接触するおそれがあると指摘され、一般道路走行の際には案内輪を収納することが求められたのです。実はこのことで、ガイドウェイバスにノンステップバスが導入できないという問題を生じさせることになり、バリアフリー法の流れに逆行するという指摘が内外から出るというおまけもつきました。そのためにリフト車を全車両の３割程度導入しています。＜※03/01/09追加＞さらに、この他にも、専用軌道部で立ち往生した場合に後から押して出すための装備などを取り付けた結果、車両も高コストになりました。
軌道区間の総事業費は最終的には約376億円（1kmあたり約54億円）となりました。当初予想では1kmあたり約30億円と見込まれていましたが、後に説明するように、当初想定していなかった運行管理システムやモードインターチェンジ等の整備が加わったことや、公共事業にありがちな着工後の事業費拡大がその原因です。ちなみに、小牧市で1991年から運行している新交通システムの桃花台新交通「ピーチライナー」の事業費は1kmあたり約41億円であったことを考えると、ガイドウェイバスシステムの方が事業費の面で有利であるとは必ずしも言えません。
総事業費の9割近い320億円は、道路特定財源等を活用して国からの補助で賄われました。これはいわゆる無償資金であり、返済の必要はありませんので、ガイドウェイバスの経営に影響をもたらすことはありません。しかし、残りの56億円は道路施設として見なすことができない駅舎施設やバス車両等の経費であり、名古屋ガイドウェイバス株式会社が負担することになりました。これについては、運行開始後に生じる営業収益から返済していくことが必要です。＜※03/01/09追加＞
このことが運賃問題に影響を与えることになりました。専用軌道区間と一般道路区間とで事業者が分かれ、事業スキームも別々のため、運賃も別々の体系ということになってしまったのです。専用区間では200円・220円・240円の区間制、一般道路区間のうち小幡緑地〜中志段味間は200円均一、中志段味以東は区間制とされました。専用区間と一般道路区間を通して乗る場合には両運賃が加算されることになります。したがって、運行開始直前になって、両区間をまたぐ乗車に関して割引運賃が設定されることになりました。
大曽根〜小幡緑地が240円に対し、竜泉寺口・竜泉寺は300円、吉根口は380円となります。大曽根から上島以遠は20円引きの420円であり、地下鉄（区間制）の最高運賃320円と比べて割高に感じることは否めません。
ただし、路線バス時代は大曽根〜中志段味間で550円でしたから、それに比べれば安くはなっています。いつも市バスや地下鉄を使っている人からすると割高に感じてしまうでしょうが、志段味地区で今まで路線バスを利用してきた住民にとってはそうでもないかもしれません。
運賃面におけるもう１つの問題は、プリペイドカードや定期券・１日乗車券の扱いです。ゆとりーとラインは3事業者が運行していることもあって、名古屋市交通局のユリカや名鉄のバスカードが使用できるようになっています。しかし、市バスどうし・市バスと地下鉄との乗り継ぎで適用される80円の割引が大曽根での乗り継ぎでは適用されません。大部分の乗客は地下鉄に乗り継ぐため、乗継割引がないのは痛いところです。
名古屋ガイドウェイバスは、運賃面の問題をカバーするために、独自のカード「ゆとりーとカード」でプレミアをより大きく設定しています。しかし、他事業者では使えないため、カードを２枚持つ必要があるのが面倒です。ゆとりーとカードは大曽根駅と小幡緑地の本社、およびＪＲ東海バス担当車の車内でしか販売していないこともあり、購入者は沿線利用者に限られてしまうでしょう。同様に定期券も別々に購入する必要がありますし、市バス・地下鉄１日乗車券も使用できません。名古屋のほとんどをカバーする市バス・地下鉄網と運賃的に分断されているのは大きな問題です。ただし、敬老パスは中志段味までの区間で使用できます。
以上のように、ガイドウェイバスはデュアルモードの利点を生かした直通運行を実施しているわけですが、運営面や運賃制度面で「直通」になっていないことが問題です。いくらハード面で努力しても、ソフト面が伴っていなければ台無しになるといういい見本と言えます。
あの路線がこんなに乗るようになるとは信じられない！
様々な心配を胸に、「ゆとりーとライン」開業当日、朝のJR高蔵寺駅に降り、南口のりばに向かいました。以前の名鉄バス志段味線はバスターミナルがある北口から出ていましたが、ゆとりーとラインはJR東海バスとの共同運行になったこともあり、南口発着に変更されました。これによって高蔵寺駅から次の東谷橋までの運行時分が4分（実際はこの倍くらいかかる）から3分に短縮され、定時性も向上し、しかも30分ヘッドから20分ヘッドに増便され、言うこと無しです。これによって志段味方面から高蔵寺駅に向かう需要も出てくることでしょう。
しかし、本命は志段味地区から大曽根駅方面に向かう需要です。開業日なので、記念の乗客が多いでしょうが、今後の一般利用がどの程度あるかが気になるところです。そうこうしているうちに、高蔵寺駅南口のりばに真新しいガイドウェイバスが停まり、名鉄バスの職員が案内をしています。乗りこんだ客は私を含めて5人ほどであり、わざわざ乗りに来たという感じの人は見当たりません。記念乗車する一般客は専用軌道区間の大曽根から小幡緑地あるいは中志段味まで乗車して折り返すと考えられ、私のように高蔵寺から逆に乗るという人は珍しいかもしれません。
高蔵寺駅南口の「ゆとりーとライン」のりば
発車後、すぐに東谷橋を渡り、名古屋市に入ります。名鉄バス時代と全く同じ経路・停留所ですが、本数が増え、停留所ポールも「ゆとりーとライン」専用のものに取り替えられています。とはいえ、中志段味までは路線の雰囲気は今までとそう変わらない感じでした。
私がゆとりーとラインに関して懸念していた点の１つとして、この中志段味地区にターミナル的なところがないということが挙げられます。実際、当初の計画では志段味支所までとなっていたのが、その周辺では区画整理が終わっておらず、転回スペースさえもないことから、スペースを確保できた１区間東の中志段味を終点とすることになりました。しかし、停留所自体は従来どおりの道路上であり、歩道も狭く人が擦れ違うのがやっとというありさまです。
その中志段味に、あふれんばかりの大勢の人々がバスを待っていました。いくら開業日とはいえ、正直言って予想以上でした。ここで何度か乗降したことがありますが、ほとんどが１人という状況で、寂しいものでした。ところが今日はバスに乗りきれるかが心配になるほどたくさんの人が待っているのです。ほとんどの人は大曽根方面から乗車して引き返す記念・体験乗車の人たちですが、地元の人たちが眺めている姿もぽつぽつ見ることができました。たぶん、その人たちと私はほとんど同じことを考えていたと思います。「夢だと思っていたガイドウェイバスがいよいよ走り出した」「しかもこんなに多くの人たちが乗りに来るとは」といったところでしょう。
中志段味バス停（大曽根方面行き） 歩道が非常に狭い
小幡緑地の手前でモードインターチェンジを抜けて高架に上がり、いよいよ高架区間へ。駅は非常にきれいでシンプルなつくりであると感じました。最近の地下鉄や新交通システムの駅はやたらとデザインに凝っているきらいがありますが、私はシンプルな方が好きです。白沢渓谷付近は、ジェットコースターのような急な下りで、眺めも抜群です。これだけのために乗りに来てもいいかもしれないと思いました。
私の乗ったバスはその後も乗客が増え続け、終点の大曽根では超満員となっていました。駅も多くの人でごったがえしています。考えてみれば、日本で本格運行する初めてのガイドウェイバスであり、しかも名古屋という大都会でのできごとですので、注目されるのも当然のことです。しかし、この状況が今後続くわけはなく、喜んでいるわけにはいきません。
その後、不安を感じつつ何度か乗車しましたが、印象としては、市バスの平均程度には乗っているというように感じます。また、基幹バスと同様、客層が比較的バラけており、平日昼間の一般のバスではあまり見かけないサラリーマン風男性もけっこう利用している点も評価できます。
具体的に利用状況の変化を確かめるため、地上区間を対象に朝の大曽根方面の便に関する乗降調査を当研究室で実施したところ、ゆとりーとライン運行開始直前に比べて開始直後および半年後には、１便あたりの乗降客数が若干増加していることが分かりました。便数は倍以上に増加していますので、総乗降客数は2倍強増加したことになります。また、日中はさらに増加していると思われます。高架区間に関しては調査を行っておりませんし、開業前後で路線が変化していますので、どの程度増加したかは不明ですが、私の印象から判断すると、地上区間を上回る増加が生じたものと想像されます。
さらに、増加した利用者がどこから転換してきたかを調べるために、バス車内で利用者に対するアンケートを行いました。その結果、増加の多くは今までJR神領駅や高蔵寺駅へ自転車等で出ていた（サイクルアンドライド）人でしたが、自動車からの転換も一部生じていることが分かりました。これは、基幹バスでもほとんどなしえなかったことです。
転換理由として多く挙がっていたのは、バス停が近いことと、速度が速く定時性も高いことでした。JR神領駅は中志段味付近から約2kmあり、自転車なら楽勝、徒歩でも行けない距離ではないのですが、その間には庄内川があり、さらに志段味地区は高くなっていることから、帰りには坂を上る必要があります。ガイドウェイバスによって近くに利便性の高いバス停ができれば、転換するのは自然と言えます。
高架専用区間での表定速度30km/hは一般路線バスの2.5倍程度という速さであり、強力な武器です。しかし定時性に関しては、特に大曽根行きに関して地上区間での遅れが高架区間の定時性に影響を与えることを懸念していました。もともとの路線バスは定時性がほとんど確保されていなかったからです。この点については、地上区間のダイヤに余裕が見込まれたことや、道路拡幅（志段味西小学校前〜小幡緑地間を上下各1車線から上り3車線・下り2車線に）が実施され、バスレーンやPTPS（Public Transport Priority System：公共交通優先信号システム）の採用もあって、心配は杞憂に終わり、逆に上島などでは時間調整停車を行う場合が見られるまでになりました。現地調査で分かったことですが、開業後はダイヤに合わせてバス停に乗客が集まる傾向が高まったことも観察できました。
このように、ゆとりーとライン開業によって、それまでの「どうしようもない路線」が見違えるように活性化したと言えます。ガイドウェイバスは十二分に威力を発揮したのです。
なぜ、実績値が予測値を大幅に下回ってしまったのか？
以上に述べたように、私の「ゆとりーとライン」に対する実感は「かなり健闘している」「路線バスの救世主の1つになりうる」というものです。しかしながら、先に書いたとおり、ゆとりーとライン利用者実績値は予測値を大幅に下回っています。具体的には予測の55%程度しかないようです。採算ラインもその予測値を前提に設定されていることから、13年度決算では当初見込みを大幅に上回る6億円近い経常赤字となり、マスコミが厳しい報道をする理由となっています。
このようにマスコミの報道と私の実感とがカイ離する原因は、評価の基準が全く異なっているためです。つまり、マスコミは「予測値」や「採算ライン」という高い基準で評価しているのに対し、私は「以前の路線バスに比べてどれだけ改善がみられたか」という低い基準に立っているからです。しかし、よく考えてみれば、「なぜ実績値が予測値を大幅に下回ったのか」「なぜ予測は外れたのか」が根本的な問題として浮かび上がってきます。
これに関して、初期の報道で多く論じられていたのは、「運賃の割高感」を理由とするものでした。前にも指摘した通り、「ゆとりーとライン」の高架区間は名古屋ガイドウェイバス(株)、地上区間は運行3事業者の路線となり、いずれも名古屋市交通局の市バス・地下鉄網と運賃体系が切り離されてしまったため、志段味方面から都心方面へ行く場合など、複数区間にわたる利用の場合には運賃が二重・三重徴収になり、かなり割高となってしまいます。
しかし、「割高感」は利用を減少させる大きな要因ではあっても、予測が外れた原因でないことは明らかです。なぜなら、新規路線の需要予測を行う場合に最も大切な変数は、「所要時間」と「運賃」であり（所要時間には、停留所での待ち時間が「頻度/2」として加えられることによって考慮される）、したがって、需要予測は運賃が吟味された上で行われるのが当然だからです。
つまり、「割高感」なるものが予測を下回った原因だとするならば、需要予測の方法に問題がある（専門的な言い方をすると「需要に対する運賃の弾力性を過小に推定した」）と考えられます。つまり、「割高感があるため思ったほど利用しなかった」のではなく「割高感が利用状況に与える影響の大きさを予測段階で見通すことができなかった」と言い換えるべきです。
なお、不可抗力として、実際の運賃が決定したのが運行開始直前であった点を挙げておく必要があります。採算性を検討するための需要予測は常識的には事業化より前、つまりかなり以前に行ったものであると考えられますから、実際の運賃と予測時に想定された運賃とが異なっている可能性が極めて高いと思われます。
しかし、予測において使用された運賃等の諸仮定については私の知る限り明らかにされておらず、また実際の運賃水準を予測手法に代入し直して、予測手法の妥当性を検証するということが行われたかどうかも不明です。このことからも分かっていただけると思いますが、交通需要予測が交通工学において非常に重要である理由は、その結果いかんによっては、造るべきでないものができてしまったり、逆に不十分なものを造ってしまったりするからなのです。これはガイドウェイバスに限らず、今話題の道路関係公団問題を始め、交通施設整備全般にかかわる問題と言えます。そういう意味で、ガイドウェイバスの事業化の検討に用いられた需要予測手法に関して一度見直しておくことが必要だと思いますし、この点は一部報道や市議会でも指摘されているところです。
荒田バス停とパークアンドバスライド駐車場（月極で2000円） 周りは区画整理中で家がほとんどない
もう一つの大きな理由として挙げられるのは、これも前述した「志段味ヒューマン・サイエンス・タウン」の整備が大幅に遅れているという点です。こちらは予測の大前提となる居住人口の伸びの目算が狂ったということであり、予測手法には罪はありませんが、その場合でも、実際の人口を代入して予測をやり直し、その手法の妥当性をチェックする必要があるのは全く同様です。
さらに、他の交通機関、特に自動車に対するガイドウェイバスの利便性の高さが期待ほどではなかったことも挙げられるかもしれません。これは、JR神領駅でのパークアンドライドがほとんど減っていないという我々の調査結果からも裏付けられます。JR神領駅の利用は、志段味地区から名古屋都心方面に通勤・通学する手段として多く用いられていましたが、そのうちキスアンドライドやサイクルアンドライドについてはゆとりーとラインへの転換が見られたものの、パークアンドライドについては転換させることができていません。名古屋市が荒田（旧・品川白煉瓦前）に設けたパークアンドバスライド駐車場もあまり有効に利用されていないようです。パークアンドバスライド駐車場設置は基幹2号系統の終点の引山でも行われており、こちらはある程度機能していますが、引山は待合施設がしっかりしており本数も多いのに対し、荒田は区画整理中の荒地の真ん中で停留所もポールが立っているだけであり、パークアンドバスライド駐車場が機能しづらい状況にあります。
そもそも、ゆとりーとライン地上区間ではラッシュ時でもそれほど激しい道路渋滞は起こらず、高架区間に入ると幾つかの代替経路を選択できることから、速度面でのガイドウェイバスの優位性はそれほどありません。地上区間のうち志段味西小学校前より東では今でも片側1車線道路であり、多くの停留所で待避スペースがないため、クルマを待たせて乗降扱いをしていますが、志段味西小学校以西ではゆとりーとライン開業直前までに都心方向3車線、反対方向2車線に整備されましたので、クルマも相当スピードアップしました。いくらバス専用レーンやPTPSがあるといっても、一般道路の路側バスレーン走行でクルマより速く走るのは不可能です。以上のような事情で、名鉄瀬戸線やJR中央線からの転換はある程度生じたものの、クルマからの転換は限られたものになっています。
新たな試みとして、志段味西小学校前バス停の大曽根方向に、ゆとりーとラインとクルマの所要時間をリアルタイムで表示する装置が取り付けてありますが、残念ながらほとんどの場合はクルマの表示しか出ておらず（たぶんバスの方が遅くなっているものと思われる）、たまにクルマとバスが同時間で表示されることがあるくらいです。バスの方が速いという表示がしばしば出てこれば、バスに転換する人もけっこう生じるものと思われます。実は、この表示は守山（交差点・駅）までの所要時間を示していますが、渋滞の最大のネックはその先の名鉄瀬戸線の踏切ですので、さらに先の砂田橋で表示すれば、バスがクルマを逆転することも出てくるはずです。しかし、大曽根方面に行く場合には守山交差点で右折する方が近道であり、クルマが分散してしまうことから、その手前の守山までで表示していると思われます。
志段味西小学校前バス停付近の所要時間表示板
朝８時ごろの撮影であるが、バスと一般車が同じ時間となっていた
そもそも、志段味地区にガイドウェイバスは不向き
結論としては、志段味線へのガイドウェイバス導入によって、このシステムの有効性は十二分に証明されたが、残念ながらこの路線のポテンシャルでは、採算がとれるまでになるのは困難であるということになります。
もし志段味ヒューマン・サイエンス・タウンの整備が順調に進んでいれば、もう少し乗客は多くなり、採算性も向上していたでしょう。しかしながら、私はその場合でもガイドウェイバス方式が適当であったとは思っていません。なぜなら、ガイドウェイバスの他にない特徴である、「高架専用区間と地上区間との直通運行によるメリット」が十分に発揮できる地区とはいえないからです。志段味地区は名古屋市北東部に細長く突き出ており、北は庄内川、東は東谷山、南は丘陵地に囲まれた地形であることから、ガイドウェイバスが小幡緑地から地上に降りても、志段味地区内にしか路線展開できません。本来、ガイドウェイバスのモードインターチェンジは、多くの系統が集まってくる扇の要のような位置にあるのが有効ですが、小幡緑地を志段味方面から見ると名鉄小幡駅方面とJR新守山駅・名鉄守山自衛隊前駅・地下鉄砂田橋駅方面との分岐点にあたっており、全く逆の位置にあるとさえ言えるのです。
今さら手遅れですが、竜泉寺〜吉根口間に最後まで残っていた片側1車線区間をそのままにし（自動車にとっては不利なので今の日本では実施不可能ですが、本気でモーダルシフトをするならこのくらいしないといけない）、並行してガイドウェイバス専用道路を設け、吉根口をモードインターチェンジとして整備していれば、ゆとりーとラインの優位性が高まるとともに、パークアンドライド拠点としても適当であったと考えます。
これも今となってはどうしようもありませんが、高架部の路線や駅設定に関しても問題があります。大曽根駅とナゴヤドーム前矢田駅とのちょうど中間に「メッツ大曽根」という複合店舗が2002年4月にできました。大曽根駅の東側では初の本核的大型店舗ですが、ゆとりーとラインはその南側を素通りしています。新たに駅を設けるのは困難ですし、距離的にも中途半端です。
守山駅の南で名鉄瀬戸線と交差しているにもかかわらず、乗り継ぎ駅としなかった点です。守山駅から守山自衛隊前駅に乗り継ぐことは可能ですが、守山駅は守山交差点の北、守山自衛隊前駅は南東で、中途半端に距離が離れています。どちらも大曽根に向かうので乗り継ぎ需要が少ないということなのでしょうが、小幡・瀬戸方面から学校の多い砂田橋付近や、守山市民病院・小幡緑地方面への需要も考えられます。
名鉄瀬戸線は栄町に行きますから、大曽根でなく守山で名鉄に乗り継ぐことも考えられます。名鉄の線路の直上にゆとりーとライン駅があって乗り継げれば、大曽根での乗り継ぎより便利です。にもかかわらず乗継駅化されなかった理由は様々考えられますが、もし名鉄瀬戸線が名古屋市交通局の路線であれば、確実に乗継駅になっていたのではないでしょうか。さらに、両駅を中途半端にずらすことで、駅勢圏を広げるという狙いもあったかもしれません。しかしこれはあまり賢くなく、あまり便利でない駅をバラバラに設けてもそれぞれは使ってもらえないということになってしまいます。
このことをさらに突き詰めると、守山より先のガイドウェイ区間は必要だったのかという議論も出てくるかもしれません。乗客へのインタビュー調査の結果から、現状では大曽根を目的地とする乗客は多くなく、ほとんどが都心方面への乗り継ぎを行っています。仮に、大曽根でなく守山（あるいは小幡）を乗り継ぎ駅とした場合を考えてみると、現状の瀬戸線は4両編成で朝ラッシュ時の混雑は非常に激しく、ゆとりーとラインからの乗り継ぎ客を受け入れるのは困難な状況ですが、今後6両編成化が考えられており、それが実現すれば乗り継ぎ客を受け入れる余地が出てくるでしょう＜※02/12/26修正＞。大曽根へは1回乗り換えを強いられますが、栄へは乗り継ぎ回数は同じです。問題はJRとの乗り継ぎで、特に名古屋駅への乗り継ぎが2回となりますが、JR線はゆとりーとラインと並行しているため、運賃や乗継利便性を考えると、現在でも直接JR駅に行く方が多いと思われます。
ゆとりーとラインから見れば、小幡緑地・中志段味から守山までの運賃は220円・400円で、砂田橋以遠より20円安いことから、栄に行く人が守山で乗り換えると減収となってしまうと考えるかもしれませんが、大曽根での地下鉄やJRへの乗り継ぎも相当残るでしょうし、逆に名鉄瀬戸線の瓢箪山以東から小幡緑地方面への乗り継ぎ客増加も見込めるかもしれません。
もし守山（あるいは小幡発着）としてしまうと、砂田橋やナゴヤドーム前矢田へも不便になりますが、砂田橋を終点とすれば、地下鉄名城線との接続は確保されます。現在は砂田橋まで来る地下鉄の本数が大曽根より少ないため乗り継ぎはほとんどなく問題ないのですが、砂田橋から本山・八事方面への地下鉄が開通すればその方面への乗り継ぎは増えてくるでしょう。
なお、砂田橋から池下には幹砂田１系統が走り、現在も地下鉄の長い階段と通路を嫌う乗客を中心に利用されています。ゆとりーとラインはむしろ池下を目指すべきだったのかもしれません（ただし、愛知高速交通＜東部丘陵線＞でも懸念されているように、東山線に輸送余力はありませんが）。大曽根を終点にした大きな理由は、大曽根を総合駅とし周辺を副都心として育てるという名古屋市の構想にありますが、そのために公共交通網をかえって不便にしてしまうとすれば本末転倒です。
守山市民病院駅は病院からかなり離れており、守山駅から行っても距離的にはあまり変わりません。この距離は通院客にとってはけっこう苦しいと思われます。そのこともあってか、利用状況調査でも、この駅の利用は思ったほど多くありませんでした。本来はもっと南の市民病院西交差点付近（市バス守山市民病院前もここ）に設置するのが妥当ですが、守山駅と近くなりすぎるためこの位置になったと思われます。本来は守山駅も名鉄と接続するためにもっと南にあるべきですし、そうなると守山市民病院〜川宮間があいてしまうので、その中間の大永寺に駅があるとベストと言えます。大永寺付近はJR新守山駅から近いため、乗客はあまり期待できないところですが、それでも大永寺より東側では一定の乗客がゆとりーとライン利用に転換すると予想されます。しかし今となってはこのような改造は不可能です。
さらに、志段味ヒューマン・サイエンス・タウンへのアクセス確保策としては、わざわざ大曽根からガイドウェイバスを引かず、JR神領駅や高蔵寺駅から路線バスを引くという方法も考えられたはずです。この方法が実際に検討されたかどうかは分かりませんが、たぶん、神領駅や高蔵寺駅が名古屋市でなく春日井市であることや、神領駅の駅前広場が未整備で路線バス乗り入れが現在でも不可能であること、庄内川を渡る橋がいずれも貧弱でバスの頻繁走行に難があったこと、神領駅から志段味地区はJR東海バスのエリアであり（現在では全廃）、名古屋市交通局が自由に路線を引くことができなかったことあたりが原因であろうと思われます。しかし、神領駅付近も現在土地区画整理が進んでいますし、庄内川の橋も架け替えが行われています。やろうと思えば十分できたと思います。
「ゆとりーとライン」を巡る諸状況をどのように見直すべきか？
このままの状況が続けば、名古屋ガイドウェイバス(株)の赤字は増えていき、場合によっては、いま名古屋市交通局がはまり込んでいるように、経費節減のための減便とそれによる乗客逸走が繰り返されるというおきまりの最悪コースに入り込んでしまうかもしれません。
したがって様々なてこ入れが必要ですが、ガイドウェイバスは高架区間について手を入れるのが困難という根本的問題があります。一般の路線バスであれば、道路の制約を頭に入れておけば経路変更や停留所増設といった様々な改善が可能ですが、ガイドウェイバス高架区間はそうはいきません。大きな欠点である大曽根をターミナルとしていることも、例えば栄まで高架軌道を延長するのは到底不可能ですし、大曽根から再び地上に下りるモードインターチェンジを作ったりするのにも莫大なお金がかかります。そのため、実際に改善可能な点は限られてしまいます。
しかし、あえて実現可能と思われる改善点を挙げてみますと、まず大曽根駅や砂田橋駅での地下鉄との乗り換えはもう少し楽にできないのでしょうか？ 砂田橋については、ゆとりーとライン駅の出入口と地下鉄駅のエレベータ出入口とがうまく合っていません。（02/12/22にはゆとりーとライン砂田橋駅に北口が新設され、同じく新設された地下鉄砂田橋駅2番出口と直結されるとともに、直通エレベータでも結ばれました。＜※03/01/09追加＞）ナゴヤドーム前矢田駅でも乗り継ぎ可能で、ここはエレベータが使いやすい位置についていますが、けっこう歩かされます。
川村駅は松川橋の南詰にあります。松川橋を渡ると春日井市に入りますが、この付近は公共交通が全くないところで、現在でも橋を渡って利用する客がいるものと思われます。駐輪場はすでにありますが、可能であればパークアンドライド駐車場や待車場を整備すると、ある程度の需要増が見込めるかもしれません。あるいは、ガイドウェイバスの特性を生かして、小幡緑地駅から環状２号庄内川大橋を渡ってこの地区をカバーする路線を設定することも考えられます。＜※03/01/09追加・修正＞
一方、小幡緑地駅は付近の住宅が少ないことから、どのくらい乗降があるのかと懸念していたのですが、実際には多くの乗降があります。この原因として、小幡緑地以遠では運賃が上がるために、小幡緑地まで自転車等で来て乗車する人が多いことが考えられます。
特に小幡緑地に程近い竜泉寺口ではほとんど乗降はなく、現状では廃止してもかまわないと思われます。小幡緑地駅は本来はパークアンドライド拠点として整備したいところで、実際にその検討も行われているようです。＜※02/12/26追加＞（と追加した矢先、小幡緑地駅そばにある名古屋ガイドウェイバス本社駐車場の利用者募集が03/01/06〜19の期間で行われることになりました。月3000円です。＜※03/01/15追加＞）
吉根地区では区画整理が進み、住宅も少しずつ増加しています。ただし、バスが通る道路は上下計5車線と広くなってしまったため、以前の2車線時代のように気軽に道路を渡って反対側の停留所に行くというわけにはいかなくなりました。さらに、交差点や歩道橋の位置が悪いため、反対側の停留所に行くのがたいへんおっくうな状況です。停留所位置を見直したり歩道橋を増設したりといった改善が必要です。
小幡緑地〜中志段味間で最も乗降が多いのは上島です。ここは吉根地区中央の利用しやすい位置にあるとともに、ジャスコ守山店がすぐ近くにあることも影響していると考えられます。ただ、やはり反対側の停留所に行きづらくなっていますし、ジャスコ守山店は擁壁の上にあり、駐車場で隔てられています。公共交通がこういった商業施設と連携するのは得策ですし、できればパークアンドライド地点として活用したいところです（こちらも検討が始まっているようです＜※02/12/26追加＞）。上島のすぐ東には吉根東交差点があり、南北からの交通も流入してくることから、荒田よりずっと適した場所と言えます。
上島付近を走る「ゆとりーとライン」
自動車交通量は少なく、バスレーンやPTPSは威力を発揮できていない
上島からは、中志段味に直接向かう系統と、吉根東交差点から南に曲がり志段味スポーツランドを経由して中志段味に向かう系統に分かれます。後者は2002年4月から新たに運行開始したもので、地上区間の経路を自由に設定できるガイドウェイバスの利点を生かしたものと言えますが、残念ながらあまり意味がある系統とは思えません。沿線人口もまだ少なく、1時間に1本程度の運行です。志段味スポーツランドへの利用もあまり多くないと思われます。また、志段味スポーツランド〜中志段味間がムダのように感じます。志段味サイエンスパーク（旧 消防学校）・穴ヶ洞付近の研究施設への利便を考慮していると思われますが、1時間に1本では使われないでしょう。
志段味スポーツランドへは市バス藤丘12系統や引山11系統（03/12/13に廃止＜※04/02/03追加＞）、名鉄バスの藤ヶ丘〜中志段味系統（03/03/27に廃止＜※04/02/03追加＞）がありますが、守山区西部方面からのアクセスが不便でしたので、この新系統が設定されたものと思われます。他の系統も1時間に1本程度で、いくら4つも系統があってもこれではいずれも全く使い物になりません。
そこで、引山11とゆとりーとライン志段味スポーツランド経由系統は廃止し、代わりに藤ヶ丘〜中志段味間を30分（できれば20分）間隔程度で運行することを提案します。これによって、志段味スポーツランドは藤ヶ丘もしくは名鉄印場駅から行くことが定番であるとして、守山区西部からは印場駅乗り換えか、ガイドウェイで中志段味からの乗り換えで利用する形にすれば十分といえます。消防学校や穴ヶ洞も便利になり、研究機関の立地促進要因にもなるでしょう。
もしどうしてもゆとりーとラインを乗り入れさせたいのであれば、上島から大回りさせるのでなく、いったん中志段味に行ってから長戸橋経由とするのが本来の形ですが、この付近の道路がまだ狭いため、とりあえず天王橋から再び上島に戻る終端部循環とすることも考えられます。同じ中志段味行きの中に大きく迂回するものが混ざっていると分かりにくく、誤ってそれに乗車した人には大きな不信感を植え付けてしまうことにも気をつけるべきです。
3事業者運行区間の終点である中志段味は転回場があるだけで、バス停には何も特別な施設が設けられていません。大曽根行き停留所を転回場内に設ければいいのですが、十分なスペースがなく、高蔵寺発の便がいったん転回場に入らなければならないというロスもあります。それにしてもあまりにも貧弱すぎますので、何かしらのてこ入れが必要と言えます。現在は区画整理が進行中のため、それが終了すると中志段味または志段味支所前あたりにターミナル設備が整備されるのかもしれませんが、具体的な話があるかどうかは不明です。
中志段味停留所が貧弱であるということは、ここでの乗り継ぎが機能しないということに通じます。ゆとりーとライン以外に乗り入れているのは、前述の藤丘12、引山11、名鉄バス藤ヶ丘行きと、JR東海バス瀬戸追分行きです。このうち乗り継ぎ利用が特に想定されるのはJR東海バスです。この系統はもとの名古屋駅・大曽根町〜瀬戸追分系統が短縮されたものです。これとは別に、ゆとりーとラインが志段味支所前から森林公園を経て瀬戸みずの坂まで直接乗り入れる系統が1時間に1本程度走っているのですが、これを補完するために中志段味〜瀬戸追分系統が残ったわけです。
しかし、この系統もやはり1時間に1本程度の運行であり、大曽根方面から乗り継ぐには厳しいダイヤです。私はこの系統に2度乗車したことがありますが、いずれも乗客は瀬戸追分の次の瀬戸市駅からの利用であり、中志段味まで利用する客は皆無でした。すなわち、ゆとりーとラインのフィーダー路線でなく、愛知環状鉄道や名鉄新瀬戸駅からのフィーダー路線として機能しているのです。
瀬戸追分はJR東海バスの営業所があるところですが、ゆとりーとラインの路線は入ってきていません。一方、瀬戸みずの坂系統はJR東海バスのみの運行ですので、当然ながら瀬戸みずの坂と瀬戸追分との間に回送運行が生じることになります。もちろん、中志段味からの回送運行もありえます。瀬戸追分で中志段味行きを待っていて、ガイドウェイバスの回送が出庫していくのを見ると、どうしてこれが営業運行にならないのかと思わざるを得ません。要するに、瀬戸追分に行くゆとりーとライン系統を新設し、JRの中志段味〜瀬戸追分系統を吸収するべきです。それでなくては、直行性が売りのガイドウェイバスの利点を生かすことにもなりません。
なお、現在の瀬戸みずの坂系統も中志段味経由としてそろえた方がいいでしょう（所要時間は増加しますが）。志段味支所前〜雨池間の道路は非常に狭く、ゆとりーとライン運行開始とともに中志段味経由に変更されるかと思っていたのですが、なぜかそのままでした。中途半端な中志段味〜瀬戸追分系統が残ったことと合わせて大きななぞと言えます。
盛岡市のゾーンバス実験のように、バスどうしを乗り継ぎさせることが近年検討されるようになっていますが、「路線バスリサーチ＃３」でも述べたように、実際にこれを有効に機能させるのは非常に困難です。名古屋の基幹バスでさえ、基幹1号系統との乗り継ぎか想定される要町11系統や、基幹2号系統との乗り継ぎが想定される引山11系統（中志段味方面）や本郷11系統（本地住宅方面）は全く乗っていません。むしろ、地下鉄藤ヶ丘駅から藤丘12系統や幹藤丘1系統を利用する方が圧倒的に多いのです。
ちなみに、名古屋駅・栄から中志段味に公共交通機関で最も安く行く方法は、ユリカ利用で基幹2号系統あるいは名鉄基幹バスで引山まで行き、引山11系統に乗り継ぐというもので、320円で済みます。しかしこのルートは乗り継ぎが1回で、引山バスターミナルもきちんと整備されており、所要時間も致命的にかかるわけではないのですが、ゆとりーとライン開業以前からもほとんど利用されていません。（引山11系統は03/12/13に廃止されたが、04/03/01には基幹2号系統の一部が四軒家に延伸され、藤丘12系統との乗り継ぎが可能となる予定＜※04/02/03追加＞）以上のことから考えれば、JRバス中志段味〜瀬戸追分系統をゆとりーとラインから乗り継ぎさせようというのはどだいムリな話だと考えます。
東谷橋バス停から南に10分ほど歩くと、名古屋市の東谷山フルーツパークがあります。ここはしだれ桜が有名で、シーズンになると渋滞を起こしますし、それ以外の時期もけっこう行楽需要があります。しかし、ゆとりーとライン運行開始以前は、公共交通機関で行くには路線バスを使うかJR高蔵寺駅から20分程度歩くかしかなく、その道路も狭く危険だったため、ほとんどクルマ利用となっていました。せっかく近くにこのようなスポットがあるのですから、ゆとりーとラインがこれを逃す手はないはずです。具体的には、土曜・休日のオープン時間のみフルーツパーク経由とすることが考えられます。
渋滞に巻き込まれる懸念がある（特に行楽期の渋滞は激しい）ことや、上志段味方面からJR高蔵寺駅へのアクセスが悪くなるといった問題点はありますが、やってみてもいいのではないかと思います。いずれにせよ、現在の東谷橋停留所の位置ではフルーツパーク利用客の誘致は困難でしょう。
「適材適所」の原則を怠ったのが根本的問題 ガイドウェイバス活躍の場は日本中にある
最後に、ガイドウェイバス志段味線に関する私の見解を要約すると、以下の通りになります。
１．立地条件の悪さにもかかわらず、高い利便性によって潜在的な利用を大きく掘り起こした。幹線路線バスの改善策としての効果は非常に大きい。
２．にもかかわらず利用実績が予測を下回ったのは、ガイドウェイバスに実力がないせいではない。予測方法やその前提条件に問題があり、予測結果が過大になったというのが正しい。
３．ガイドウェイバスはインフラを伴うため、経路や駅位置変更のような大きな変更はムリであるが、運賃体系の見直しを始めとしてできることから改善していく必要がある。
４．そもそも、ガイドウェイバスシステムは志段味線のような条件の路線には適していない。都心部での多数系統が輻輳する道路や、信号交差点等のボトルネックが存在する箇所への設置が望まれる。
もちろん、いくら私がガイドウェイバス計画に関する意思決定に全く関わっていないと言っても、できてしまったものを後で「どうしてそんなものをつくってしまったのか？」と批判だけするのは無責任です。また、いくら採算的に厳しいのが現実であっても、実際にゆとりーとラインを利用してみると非常に快適であり、応援したくなってしまいます。そういうことで、ゆとりーとラインをどのように改善して便利な交通機関にしていけるかを引き続き考え、できる協力はしていこうと考えております。
しかし、今後もこのような問題が出てくることがないようにあえて言っておきたいのですが、本来は適切でないところにガイドウェイバスを造ってしまったのが不幸の始まりだったと思います。（これは多くの3セク鉄道にも共通して言えることですが。）公共交通機関整備計画にとって大切なのは「交通機関はあくまで道具として考え」「適材適所を心がける」ことであり、それを忘れて特定交通機関の導入にこだわるとこのようなツケが回ってくることになります。（今でも、名古屋を始め全国で同じことが繰り返されようとしています・・。）
東海3県で最もガイドウェイバス導入がふさわしいところと言えば、岐阜市の長良橋通りにほかなりません（インフラ建設はかなり難しいですが）。このような多数の系統が集中する箇所は、全国の地方中都市に多く存在します。主要区間の定時性と高速性の確保によって、その都市全体のバス網の利便性が向上できるはずです。そのようなところにうまく導入していけるようなしくみが整備され、ガイドウェイバスが本来の力を各地でバリバリ発揮することを願ってやみません。
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加藤博和の「路線バスリサーチ」＃６ −東海３県の路線バス情報のページ